OS GRD S

A época de 1973 ficou marcada pela entrada em Portugal de 4 competitivos automóveis da, na altura, chamada classe “Sport 2 Litros”: 2 Lola T292 do Team BIP e 2 GRD S73. A carreira destes últimos nas nossas provas foi longa e interessante.

A G.R.D. (Group Racing Developments) foi fundada em finais de 1971 por um grupo de ex. funcionários da Lotus, quando esta deixou de produzir carros de competição para venda a clientes. 0 seu mentor foi Mike Warner que montou instalações próprias em Norfolk (Este de Inglaterra), capazes de produzir automóveis de Formula 3 e Sport de grande qualidade. Para projectista foi contratado o suíço Jo Maquart, e como principal piloto de testes trabalhava o experiente John Miles, antigo piloto oficial da Lotus e homem já bem conhecido em Portugal pelas suas brilhantes actuações no nosso país nos anos 60 em Vila Real e Montes Claros. Vários nomes se notabilizaram desde logo ao volante dos “bem nascidos” GRD: Roger Williamson, Torn Walkinshaw, Andy Sutcliffe, Alan Jones, Dave Walker, Tony Brise, Jorg Obermoser (que mais tarde haveria de construir os protótipos TOJ com base no GRD), os japoneses Tetsuo Ikuzawa e Hirochi Kazato ou o português Jorge Pinhol, que correu em F3 em Inglaterra (GRD 372) em 1972 sem grande sucesso.

Em 1973, a empresa Palma & Morgado, na altura importador para Portugal da Lotus, cria uma empresa subsidiária denominada “Gazo-Industrias Portuguesas Lda.” ficando como representante da GRD, e logo em seguida são encomendadas duas unidades do modelo de Sport de 2 Litros “S73”, uma para Lumaro (Luis Madeira Rodrigues) que no ano anterior havia participado no Campeonato de Formula V (2º lugar) ao volante de um Palma, e a outra para ser conduzida por Ernesto Neves com as cores do “Cartão Sottomayor”. Os carros (chassis #072 e #073) chegaram a Portugal em Junho de 1973, tendo desde logo deixado uma boa impressão tanto no que diz respeito as performances alcançadas nos testes feitos no Estoril, como à sua cuidada construção e beleza estética. Os motores eram os Ford BDA de 1997 cc e cerca de 270 cv, preparados pela Racing Services. A estreia, teria lugar no Circuito de Vila Real.

Nessa prova esteve também presente o GRD (#041) da DART Racing, equipa semi-oficial, pilotado por Dave Walker, piloto que em 1972 havia sido o companheiro de Emerson Fittipaldi na JPS-Lotus. A pole-position foi aliás para Walker, enquanto os carros Portugueses obtiveram excelentes 4º e 14º lugares para, respectivamente, Ernesto Neves e Lumaro (entre 28 concorrentes). A prova foi dominada durante 27 voltas pelo GRD de Walker. No entanto, nesse dia Carlos Gaspar estava imparável e tendo estado com 28 Seg. de atraso, foi recuperando terreno em relação a Walker, aproveitado também os problemas mecânicos deste, tendo vencido brilhantemente no seu Lola T 292/Ford do “Team BIP”, seguido de Peter Ghetin em Chevron B 23. Lumaro apenas completou uma volta, tendo desistido com problemas de caixa, e Ernesto Neves após ter tido um início de prova extraordinário, com o 3º lugar e a melhor posição entre os portugueses nas primeiras 6 voltas, desiste com problemas de pressão de óleo. No entanto a competitividade dos carros estava provada!

Pouco tempo depois, no Estoril e com praticamente os mesmos oponentes, assistiu-se a nova demonstração de Dave Walker que, mais uma vez com a sua excelente condução aliada à boa preparação do Ford-BDG 1980 por Jeff Richardson, comandou durante quase toda a prova ate desistir. Ernesto Neves teve mais uma bela actuação que culminaria com um 4º lugar e a posição de “melhor português” a frente de Carlos Gaspar (Lola-Ford do Team BIP) e Mário Araújo Cabral (March-BMW de Vic Elford). 0 vencedor foi o Chevron B 23 semi-oficial de John Lepp (Red Rose Racing). Lumaro, demonstrou evolução e terminou num bom 9º lugar entre 20 concorrentes. Entretanto e surpreendentemente, Néné Neves decide abandonar as competições, vendendo o seu carro a Manuel Nogueira Pinto que o cede a Carlos Santos. Nas duas últimas provas do campeonato, Santos seria 2º atrás de Gaspar (Vila do Conde e Estoril), tendo Lumaro obtido dois 3ºs lugares.

1974: Partida em Moçâmedes, com o GRD #072 do lado esquerdo da imagem, tendo a seu lado o Lola T292 de Mabílio de Albuquerque.

Em 1974, não há provas de Sport em Portugal e Mané Nogueira Pinto levou o carro para Angola onde foi o segundo classificado no Circuito de Moçâmedes, em Março desse ano. Em 1975, em Portugal, os GRD correm em conjunto com os carros de Turismo e GT, obtendo vitórias fáceis ou por Carlos Santos ou por Lumaro. Os Lola T 292 já haviam saído de Portugal e a maior oposição vinha do renovado Aurora-Porsche de Robert Gianonne, uma “barqueta” feita com base num antigo Porsche Carrera 6 de 1966...

Orlando Gonçalves (GRD S73 #072), 1º Fórmula Livre no Estoril, Maio de 1977 (Pub Sumol, col.Rui Queirós)

Orlando Gonçalves com o Bravo RR-77 Ford, (GRD S73 #072) na prova do Mundial de Sport disputada no Estoril, em 1977

Começa então o declínio dos GRD. A partir de 76 correm em conjunto com os Formula Ford e Formula V em provas denominadas de Formula Livre (ou Grupos 6 e 8). Em 1977 os carros mudam de mãos: o de Carlos Santos é adquirido por Orlando Gonçalves, piloto que havia competido com Mini Cooper S na década de 60 e o de Lumaro passa a ser conduzido por Sídio Viana, piloto que tinha guiado anteriormente o famoso Lotus-Cortina (ex. Jim Clark, ex. Ernesto Neves, ex. Francisco Santos, ex. Miguel Rau, ex. Lumaro…) que veio para Portugal em 1967. Na época de 1977 o GRD de Orlando Gonçalves (#072) sofre uma discutível alteração aerodinâmica e estética proposta pelo projectista Bravo Marinho, homem que há algum tempo tinha apresentado projectos (tecnicamente válidos, diga-se de passagem) para a construção de um Formula 1 português (...), e passa a denominar-se Bravo RR-77/Ford. Em 1978 acabam as corridas de Formula Livre e a presença dos GRD fica limitada as provas de Rampa, que aliás eram cada vez em maior número, para compensar o encerramento do Autódromo do Estoril, que só reabriria em 1981.

Na última prova de 1978, a Rampa James (Penha), assistiu-se a curiosa participação de Hélder de Sousa ao volante do carro de 0rlando Gonçalves. 0 piloto-jornalista apenas conseguiu o 12º lugar da geral pois teve que fazer a prova, que decorreu a chuva, com pneus slicks... Em 1979, o carro de Sídio Viana foi adquirido por Mário Silva, enquanto que em 1980, Carlos Oliveira e Silva compra o de Orlando Gonçalves. Carlos Silva havia corrido antes com um BMW 2002 Schnitzer, (carro importado de Angola por Mário Figueiredo em 1972) ao qual, em 1979, adaptou uma estranha carroçaria tipo silhueta, idêntica às usadas por alguns BMW 2002 no campeonato alemão DRM. Foi precisamente o motor que equipava este BMW que foi utilizado no seu (agora) GRD-BMW.

A classe de Mário Silva permitiu-lhe vencer algumas rampas à geral e, curiosamente, para a Rampa da Lagoa Azul de 1980, cedeu o seu carro a Ernesto Neves, que assim voltou aos comandos de um GRD, sete anos depois! Nené foi 2º, atrás do Porsche de Joaquim Moutinho. Na Rampa de Porto de Mós (organizada pelo CAMG) a vitória iria para Mário Silva, tendo sido a última vitória de um GRD numa prova portuguesa. Curiosamente, Mário Silva vendeu pouco tempo depois o seu #073 a Pedro Faria e adquiriu o #072 de Carlos Silva e foi assim que ambos participaram na Rampa Koni (Pena), a última prova dos GRD S73 no nosso país. (ver Rampa da Pena de 1981 )

O GRD #072 correu no Circuito de Moçâmedes de 1974 pelas mãos de Mané Nogueira Pinto e assistido pela Garagem Aurora. No final um bom segundo posto assinalou aquela que terá sido a última prova do veterano piloto. O carro é agora propriedade de um coleccionador português e recentemente recuperou a decoração que ostentou na prova Angolana, a propósito de uma Tertúlia sobre a Temporada Angolana de 1974, realizada no espaço da Garagem Sportclasse.

Onde estarão os 2 GRD actualmente? Um deles, o #072 ex. Ernesto Neves/Carlos Santos/Orlando Gonçalves/Carlos Silva/Mário Silva pertenceu depois a Carlos Monjardino e está actualmente nas boas mãos de um coleccionador da região de Lisboa, completamente restaurado e pintado nas cores originais do “Cartão Sottomyor”. O outro, o #073 de Lumaro/SidioViana/Mário Silva/Pedro Faria ao que parece já foi vendido para o estrangeiro…

Quando editámos este artigo, apelámos a quem nos poderia ajudar a completar a história dos GRD portugueses. Na sequência desse pedido, a resposta surgiu do actual proprietário do GRD #073, ex-Lumaro:

I would like to congratulate you for your website. This is a real mine of information.

Could you let me know where you found that the car of Lumaro had chassis number S73-071.
The correct number for this car is S73-073 which you also mention once on the website. Number 071 corresponds to a GRD 273 Formula 2 raced by Jo von Lanthen.

The reason why I am asking you this is because I have recently bought this car and I am looking for period photos and documents of the car (original or copies).

De acordo com o proprietário, o GRD #073 terá sido vendido a Geoff Pyett, por José Ruela, em 1989 ou 1990. Posteriormente o protótipo foi revendido a Steve Pontin-Warltier que por sua vez o vendeu a Philippe Demeyer, por volta de 2005.

O número de chassis #071 que originalmente referíamos neste trabalho estava errado e devia-se a termos copiado o que apareceu na imprensa da época, onde salvo a notável excepção da reportagem de José Miguel Barros, que encerra este trabalho, todas as outras informavam a existência de um chassis que na realidade não existiu em Portugal. Infelizmente, na altura optámos por considerar correcta a opinião da maioria, facto que só agora corrigimos graças à colaboração de Demeyer.

O GRD S-73 #073, numa prova de clássicos, pilotado por Pontin-Warltier (foto: cortesia de Philippe Demeyer)

Placa de fabricante do GRD #073 (foto: cortesia de Philippe Demeyer)

Depois do Team BIP (com 2 Lola T292), a classe de "SPORT" de 2 litros foi enriquecida esta semana com os 2 novos G.R.D. do Team Palma. Os pilotos são "Néné" (Ernesto Neves), que conta com o apoio do cartão de crédito Sotto Mayor é pintado em azul e amarelo. O outro é Lumaro. Contam ainda com os apoios da Sacor e Firestone.

"Os carros agora chegados, têm linhas de grande beleza e eficiência, com spoilers semelhantes aos Abarth e aileron traseiro regulável. A carroçaria é formada por várias secções de fibra de vidro, assentes sobre uma estrutura monocoque de chapa de alumínio rebitada, facilitando consequentemente a reparação em caso de acidente. O aspecto é de extrema solidez, ainda que o conjunto seja muito compacto e leve, pois que o peso total é de cerca de 550 kg.

Os motores são Ford BDA, levados a 1997cc,* com bloco de alumínio, injecção Lucas e com uma potência estimada em 265 bhp. A lubrificação é por carter seco e a preparação geral foi realizada pelo Racing Service, de que um dos directores é o nosso bem conhecido John Miles.

A transmissão é Hewland FG 400, de 5 velocidades, com lubrificação forçada por bomba mecânica e radiador de óleo incorporado no respectivo circuito. A bateria é alcalina, trabalhando a seco, e em caso de falha o arranque pode ser realizado por uma unidade exterior através de ligações do tipo aviação. E há ainda a possibilidade de o motor ser posto a trabalhar por uma chave de impacto, a ar comprimido, trabalhando directamente sobre o veio primário da caixa de velocidades, à maneira de Indianápolis.

Os travões são Girling, ventilados, com pinças especiais de refrigeração. A suspensão, à frente é clássica, por triângulos, enquanto atrás são usados tirantes longitudinais paralelos em conjunto com braços transversais simples, usando unidades combinadas de mola e amortecedor nas quatro rodas. As barras estabilizadoras estão colocadas por cima das suspensões, tal como nos monopostos. As jantes de liga leve, naturalmente, são de 10 polegadas à frente e 14 atrás.

A assistência está inteiramente a cargo dos mecânicos de Augusto Palma e a confiança que ele deposita nos seus colaboradores pode ser demonstrada pelo facto de não terem sido importados motores de reserva. O preço dos GRD, prontos a entrar na pista - no nosso País - é de cerca de 800 contos. O que não se pode considerar exagerado, pois que, ao contrário de outros carros de competição que têm surgido entre nós, tratam-se de máquinas com um alto nível de concepção e acabamento. Verdadeiras joias da mecânica que por certo irão dar muito que falar, apesar da oposição dos Lola e dos Abarth-Osella."

"Ontem, rodaram finalmente no Autódromo do Estoril, os G.R.D. que vieram renovar o Team Palma. (...) O primeiro dos G.R.D. a chegar à pista foi o de "Lumaro"; esteve a trabalhar durante alguns minutos, após o que, os afinadores do Team Palma se debruçaram sobre o motor, para retirarem as velas de aquecimento (Champion N-523) e substituirem-nas pelas de corrida (Champion N-55 G); porém os mecânicos ingleses (os homens de confiança de David Walker, piloto oficial da G.R.D. e responsável pelo "mise-au-point" dos carros da marca) aconselharam a utilização de outras (Motorcraft AG-403-Racing)."

* Ford BDA de 1997cc, 4 cilindros, 4 válvulas por cilindro, 2 Dellorto duplos de 40mm, 270cv às 9000rpm.

(Mais tarde alegadamente vendido a Carlos Santos - só correu em Vila do Conde, preparação Eduardo da Aurora - e logo depois vendido a Mané Nogueira Pinto que excepto numa única prova (em Angola) cedeu sempre o carro a Carlos Santos. Este último utilizaria o carro até 1976 e para 1977 foi vendido a Orlando Gonçalves. Actualmente é propriedade de um coleccionador português)

Houve ainda um terceiro GRD a correr em Portugal, embora não fosse de um piloto nacional:

Por José Miguel Barros in Motor nº20 de 03/08/73, colecção Família Pinto da Fonseca

Ernesto Neves e "Lumaro" na recta da meta do Estoril, no primeiro ensaio com os novos GRD

Na terça-feira passada, o Autódromo do Estoril voltou a animar-se com o barulho característico dos motores de competição altamente elaborados. Desta feita foram os novos GRD de Ernesto Neves e de Lumaro que se deslocaram ao autódromo para que os seus pilotos pudessem, pela primeira vez, tomar contacto com os carros e avaliassem das possibilidades dos motores.

Ambos os carros foram experimentados e afinados por Dave Walker, que com eles rodou em Snetterton antes de serem trazidos para Portugal, mas, embora se tenha de reconhecer a Walker uma maior capacidade de piloto ensaiador do que a qualquer dos portugueses, o que é certo é que há sempre pequenas afinações a fazer e que variam se piloto para piloto. Como só os próprios pilotos podem estabelecer com rigor quais as afinações mais propícias para que possam tirar o máximo de partido dos carros, não admira que algumas correcções tenham sido feitas no Autódromo do Estoril.

O GRD S-73 de Ernesto Neves apareceu já pintado com as cores do "Cartão Sottomayor" e dispunha do "chassis" S-73/072, enquanto que o de "Lumaro" mantinha o amarelo original e tinha como referência de "chassis" S-73/073. ambos os carros montam motores preparados pela Racing Services, mas estes passarão a ser assistidos em Portugal, nas oficinas do Team Palma, sendo os mecânicos encarregados da preparação e assistência David Monteiro (Néné) e Moita (Lumaro). O primeiro GRD a chegar ao Autódromo foi o de "Lumaro" mas este iniciaria o seu treino depois de "Néné" já ter feito três voltas. Para que se faça ideia da verdadeira importância destes testes, habituais e indispensáveis para todas as equipas que se dedicam ao desporto automóvel, ainda mesmo antes de "Lumaro" sair para a pista, notou-se logo um pequeno defeito a precisar de ser regulado: a primeira não entrava devido à posição do banco do piloto, pormenor que posteriormente e antes de Vila Real, terá que ser revisto.

"Lumaro" fez as primeiras quatro voltas devagar e só depois se aventurou a puxar um pouco pelo carro, fazendo um máximo de 7500 rotações por minuto nas cinco voltas seguintes, depois do que veio à "box". As seis voltas seguintes já foram cronometradas e "Lumaro" fez 1'18''2, 1'11'5, 1'10''9, 1'15''0, 1'09''3 e voltou aos "stands". O ponteiro vermelho do conta-rotações indicava 8800, mass nas 8 voltas que ainda fez atingiria as 9200 rpm, rodando à volta de 1'06''. Antes de iniciados os treinos dos GRD, e mesmo pouco depois de estes estarem em pista, Jorge Ribeiro de Sousa, "Vasfer" e Costa Félix ensaiaram também os Lotus Europa TC com que correrão em Vila Real.

Se "Lumaro" tinha feito 23 voltas, todas de manhã, Ernesto Neves rodou também à tarde e realizou um total de 50 voltas, no decorrer das quais foi melhorando sucessivamente os seus tempos até fazer 1'00''7, e depois 1'00''6, os melhores tempos até hoje conseguidos por um piloto português no Autódromo do Estoril. De manhã "Néné" fez as primeiras seis voltas muito devagar e sem ultrapassar as 5500 rpm para se adaptar ao carro e rodar os pneus de chuva que tinha montados, parando então nas "boxes" para montar pneus "slicks", portanto de seco, e ajustar o cinto de segurança. Fez depois mais quatro voltas (1'06''5, 1'04''2, 1'04''2, "box"), em que levou o ponteiro vermelho do conta-rotações às 9000 rpm, e, em seguida, mais seis (1'06''8, 1'03''5, 1'02''8, 1'02''5, 1'02''3, "box") em que atingiu 9200 rpm Na paragem que fez nos "stands" verificou-se pela temperatura dos pneus, que o "camber" estava demasiado negativo na traseira e passada esta última série de voltas "Néné" queixou-se que o carro fugia um pouco para a direita, pelo que a barra de torção traseira foi "amaciada" de 63,5 para 55. O piloto notou que a terceira era um pouco curta para o autódromo e que a segunda, terceira e quarta velocidades estavam muito juntas. É também de referir que o "rapport" da quinta não permitia ir além da 8000 rpm na racta da meta, e isto tanto no carro de "Néné" como no carro de "Lumaro". Para finalizar o treino da parte da manhã, "Néné" fez mais sete voltas, fixando em 1'01''6 a melhor volta da sessão.

À tarde, Ernesto Neves começou por fazer 8 voltas (1'16''7, 1'09''5, 1'05''6, 1'04''9, 1'03''0, 1'03''4, 1'02'', "box"). Segundo o piloto, nunca foi ultrapassado o regime de 8000 rpm, excepto na redução para a segunda curva do "S" em que o motor atingia as 9000. Foi então que, juntamente com o reabastecimento de gasolina, se fizeram as primeiras alterações aerodinâmicas. O comprimento do "Spoiler" frontal foi aumentado e, meia polegada e foi montado um "capot" de motor munido de tomada de ar dinâmica para as admissões. Este "capot" foi cedido pelos mecânicos da DART/GRD, sendo um dos que está preparado para o carro de Dave Walker, que se encontrava em Portugal na altura dos ensaios. Os tempos seguintes refletem uma nítida melhoria, mas esta não se deveu à montagem da "air-box" para as admissões, já que "Néné" fez as últimas voltas sem este dispositivo e foi então que conseguiu os seus melhores tempos. Por sua vez, o aumento da eficácia do "spoiler" da frente provocou o endurecimento da direcção.

Após as modificações, as primeiras seis voltas foram feitas nos seguintes tempos: S.T., 1'02''6, 1'01'''0, 1'01''0, 1'00''7, "box". Nas sete seguintes, "Néné averbou: S.T., 1'07''8, 1'01''5, 1'03''0, 1'01''6, 1'01''6, "box". No final destas duas séries, Ernesto Neves começou a notar ligeiras falhas de motor e voltou à pista para verificar se voltariam a verificar-se e foi por este motivo que fez um "pião" à saída do "S", quando lhe "faltou motor para sair". Foi então regulada a mistura que ficou dois pontos mais pobre mas o motor voltou a falhar nas seis voltas seguintes em que conseguiria, no entanto, o melhor tempo. Só foi cronometrado em três voltas, que realizou em 1'01''5, 1'00''7 e 1'00''6, acabando em seguida o treino.

Originalmente, o motor Ford BDA de 1997cc, com preparação "Racing Services", era idêntico nos dois carros

Desde o início dos treinos que estiveram presentes dois mecânicos da GRD ao serviço da equipa DART/GRD e que assistirão o carro de Dave Walker - Chrys Jackson e Humphrey Corbett. Ambos se revelaram extraordinariamente prestáveis, sobretudo nos treinos da parte da tarde. A este facto não deve ser estranho o reconhecimento, da sua parte, do valor de Ernesto Neves bem expresso pela admiração de Chris Jackson quando este teve oportunidade de observar várias passagens extremamente rápidas, de "Néné" nos "S".